A bordo dell’ITS Garibaldi

di Riccardo Braccini

Fin dagli albori della storia dell’aviazione, la Marina Militare Italiana ha avuto un ruolo fondamentale. Nel 1909 infatti, sul campo di volo di Centocelle, Wilbur Wright consegnò il primo brevetto italiano al S.T.V. Mario Calderara e da quei giorni pioneristici, la M.M.I. non ha più fatto a meno della componente aerea. L’attuale simbolo della convivenza tra aviazione e marina è l’ITS Garibaldi. Il C 551 Giuseppe Garibaldi è un incrociatore portaeromobili la cui costruzione fu autorizzata con una legge apposita del 1975 ed i cui lavori furono ultimati dieci anni più tardi.
L’ITS Garibaldi ha le linee esterne tipiche di una portaerei tradizionale e la sua costruzione è scaturita dalla necessità della Marina Militare di poter disporre di una unità di altura antiaerea, antinave ed antisommergibile, con la possibilità di far operare un considerevole numero di velivoli idonei a raggiungere obiettivi anche molto distanti dalla normale base operativa. L’equipaggio è composto da circa 850 unità, delle quali circa 80 donne che sono state ultimamente inserite nell’organico imbarcato. Il personale assegnato alla componente di volo è variabile ma mediamente si possono contare circa 120 uomini impiegati nei vari ruoli, tra i quali la gestione movimentazione sul ponte di volo, approvvigionamento ossigeno ed acqua, sicurezza hangar. Il Garibaldi ha ben 13 ponti ma quelli coinvolti nelle attività di volo sono il 5° livello, dove si trova l’hangar, il 7° livello, che è il ponte di volo vero e proprio ed il 10° livello dove si trova la plancia/torre di controllo che sovraintende a tutte le operazioni di movimentazione sul ponte di volo ed entro uno spazio aereo di 5nm (nm – nautical miles) di raggio dalla nave. La figura dell’ Air Boss è svolta da un ufficiale dei reparti imbarcati ed il suo ruolo impone un grande coordinamento con il personale sul ponte di volo, per questa ragione si tiene in costante collegamento radio con l’ACRO (Aircraft Central Room Officer) che comanda direttamente i movimenti dei mezzi sul ponte e con HCO (Hangar Control Officer) responsabile non solo dell’hangar ma anche dei due grandi elevatori presenti a prua e a poppa. Inoltre l’Air Boss può usufruire di varie telecamere che riprendono non solo il ponte ma anche il braccio finale di avvicinamento per l’appontaggio. Quando ci sono operazioni di volo l’attività viene costantemente videoregistrata nel caso in cui nascesse qualche problematica e si dovesse ricostruire l’accaduto. Diviso dal resto dell’ambiente, ma sempre al 10° livello, si trova il C.O.C (Centrale Operativa di Combattimento) al quale competono una serie di funzioni cardine:

– Il controllo e la gestione di tutti i traffici in avvicinamento o in transito nello spazio aereo che circonda la nave e che ha funzioni molto simili ad un ATC Approach. Normalmente il C.O.C. prende in carico il traffico a 45 nm dalla nave istruendolo al tipo di avvicinamento da effettuare, che varia secondo le condizioni meteo nel tratto di mare interessato. L’avvicinamento può avvenire con circuito tipo Alpha in VFR (condizioni di volo a vista), 3000 piedi verticali e 5 nm orizzontali di visibilità, il Bravo per le condizioni VFR inferiori oppure Charlie per condizioni IFR (condizioni di volo strumentali) con ausilio del G.C.A. (Ground Control Approach) del tipo S.A.R. con il solo controllo in Azimut. L’avvicinamento avviene sempre con il medesimo circuito. Quando il pilota si trova al traverso della nave, procede con una apertura militare a sinistra che gli permette di perdere la quota necessaria, portare la velocità a livelli utili per l’utilizzo di flap e carrello nonché degli ugelli orientabili. Dopo che l’aereo ha completato il “biscotto” si posiziona parallelamente alla nave e all’altezza dello spot di atterraggio assegnato per poi impegnare il ponte per ultimare la manovra’ di appontaggio.

– Il controllo e la gestione tattica aeronavale, essendo dotato di radar di scoperta aereonavale, di sonar e di capacità di comunicazione sicura Link 11, Link 16 e SATCOM con traffici di controllo aereo come gli AWACS, con il COFA di Poggio Renatico, con i vari GCI (Ground Control Intercept) dell’Aeronautica Militare e con le altre unità navali. Nel C.O.C. troviamo 10 consolle con cui vengono sfruttati i vari radar di scoperta (incluso un tridimensionale). I dati vengono raccolti su su 3 tavoli tattici del sistema di Comando e Controllo dell’unità dai quali si può decidere la risposta appropriata alla minaccia che si presenta.

Come ausilio alla navigazione per far rintracciare la posizione del Garibaldi agli aeromobili inbound, viene utilizzato un TACAN aeronautico che nel 2005 la Vitrociset ha aggiornato per permettere l’utilizzo della tecnologia GPS della quale gli AV-8B sono dotati. L’intero equipaggio del Garibaldi è periodicamente impegnato in esercitazioni interne molto complesse, atte a simulare un attacco aereonavale contro l’unità, a cui ogni singolo membro dell’equipaggio deve rispondere portando a termine il suo compito a bordo. Capita, ad esempio, di dover simulare un incendio in un ponte inferiore a prua e contemporaneamente arginare una falla a poppa, con la possibilità, sempre simulata, di avere feriti a bordo e quindi reagire di conseguenza. Il Garibaldi può imbarcare fino a 12 aeromobili ad ala fissa o rotante ma solitamente viene il numero degli elicotteri è decisamente ridotto in confronto agli AV-8B presenti a bordo. La Marina Italiana utilizza l’AV-8B principalmente come intercettore in missioni Aria-Aria, Combat Air Patrol e Quick Reaction Alert, ad integrazione della difesa aerea della Formazione Navale, con un ruolo secondario di attacco Anti-Nave (Naval Recce e Naval Strike) e Aria-Suolo in missioni Armed Recce, Close Air Support ed Air-Interdiction. Al fine di svolgere al meglio il suo compito principale, l’AV-8B può essere messo in servizio dall’allarme come normalmente succede sugli aeroporti sede di reparti della difesa aerea con un tempo di allerta per il decollo minimo.
Durante l’attività addestrativa imbarcata gli AV-8B possono svolgere missioni di bombardamento simulato contro obiettivi navali o terrestri con rilascio di munizionamento di precisione, come le Mk-82 da 250Kg e le Mk-83 da 500Kg, potendo affinare le procedure di utilizzo dell’avanzato pod laser LITENING II. Una delle lezioni imparate durante la prima guerra del golfo fu che un’aeronautica moderna ha bisogno della capacità di operare ventiquattro ore al giorno anche in condizioni atmosferiche avverse pur mantenendo un alto livello di precisione nell’individuare e colpire le varie minacce terrestri. Proprio per mantenere i più alti standard possibili, gli AV -8B della Marina Militare sono stati dotati del pod Northrop Grumman Litening II che incorporano una video-fotocamera digitale per la ricognizione aerea, un sensore FLIR (Forward-Looking InfraRed) ed un puntatore laser. Il pod, integrato con l’avionica e con la capacità NVG, fa si che l’AV -8B possa svolgere missioni notturne di ricognizione e targeting anche dopo il tramonto, contribuendo così a mantenere la continuità delle operazioni aeree. Inoltre gli Harrier II hanno la possibilità di condurre missioni EFAC (Enhanced Forward Air Controller, nda) durante le quali hanno potuto guidare altre tipologie di caccia verso i bersagli illuminati con i propri pod. La componente elicotteristica imbarcata del Garibaldi, fino a pochi anni fa demandata interamente agli SH-3D, ormai è passata interamente a EH-101. Gli elicotteri, nella routine giornaliera assolvono l’importante compito S.A.R. nelle delicate fasi di decollo ed atterraggio degli Harrier oppure in missioni MEDEVAC (Evacuazione Medica) o lotta antisom. Attualmente gli occhi sono tutti puntati sulla portaerei STOVL Cavour (C550), ma il Garibaldi continua ad assolvere egregiamente i suoi compiti.

UN ASSAGGIO DI VITA A BORDO

Mi sono chiesto se un articolo asettico come molte volte si è costretti a scrivere per le riviste di settore bastasse a spiegare cosa significhi essere a bordo di un incrociatore portaeromobili. La risposta è scontata..no, non può bastare, sarebbe come mangiare un ottimo piatto senza sapere gli ingredienti.

Come succede ogni volta, la storia del mio imbarco parte diversi mesi prima con la richiesta allo Stato Maggiore della Marina Militare Italiana, ero abbastanza confidente di poter fare un buon lavoro visto che avevo avuto la fortuna di trovarmi faccia a faccia con degli AV-8B durante una missione di rifornimento in volo  e quindi del materiale l’avevo già. Dopo le necessarie verifiche vengo autorizzato e invitato a presentarmi al porto militare di Taranto per metà settembre (2005) da dove avrei dovuto imbarcarmi sul Garibaldi in partenza per una crociera addestrativa che solitamente viene svolta, appunto, dopo il periodo estivo. Mi presento nel tardo pomeriggio e dopo i controlli di sicurezza, mi viene assegnato un alloggio. La cameretta è tutta per me, spartana ma a suo modo accogliente, si trova non lontano dagli hangar e sotto il ponte di volo. Salperemo all’alba e quindi c’è tutto il tempo di sbarcare nuovamente per fare qualche foto notturna con il cavalletto, tutto presupponeva una serata tranquilla ma non avevo pensato alla sicurezza del porto: nessuno, oltre al personale imbarcato, sapeva della mia presenza e quindi in men che non si dica si è materializzata una camionetta dei Carabinieri addetti al servizio di vigilanza interna del porto militare, dopo qualche secondo di panico riesco a convincerli che ero li perchè autorizzato e che non poteva essere che me ne stessi li tranquillo con un treppiede a fare foto se fossi entrato eludendo i controlli. Passato questo piccolo incidente, rientro a bordo, saluto il mio compagno di avventure a cui invece era stata assegnata una branda in una camera comune e vado a letto. Sveglia di buon mattino, colazione in mensa ufficiali e via sul ponte di volo. Mentre la nave comincia a muoversi per lasciare il porto, il personale del ponte di volo svolge il controllo anti FOD (Foreign Object Damage) passeggiando l’uno al fianco dell’altro per tutto il ponte alla ricerca del più piccolo oggetto estraneo che potrebbe creare danni a persone e cose durante le attività sul ponte. Il tempo non è dei migliori, piove a tratti e il ponte è sferzato da un vento gelido, ma tutte le operazioni per portare a largo il Garibaldi continuano senza sosta. Visitiamo i vari ponti e finalmente, dopo quasi 24 ore di vita a bordo, inizio a capire come fare a tornare alla camera. Sembra una assurdità, ma non essendoci riferimenti esterni e assomigliandosi i vari corridoi è veramente molto facile perdersi ed effettivamente nei corridoi ci sono delle comode mappe che indicano la posizione.

E’ arrivato il pomeriggio ed iniziano le prime operazioni di volo. Si alza in volo un SH-3D che svolgerà attività SAR in caso di emergenza durante i decolli e gli atterraggi degli Harrier e il ponte si anima. Iniziano decolli e atterraggi in sequenza, la riqualificazione del personale del ponte e dei piloti è in pieno svolgimento. Per assistere alle operazioni ci sono due punti favorevoli: o al ponte 10, la torre di controllo, che è dotata di terrazzino oppure direttamente sul ponte. In entrambe i casi il rumore e il vento la fanno da padrone e non è per niente facile tirare fuori qualcosa di buono in termini fotografici.

Arriva l’ora di cena, sono onorato del fatto che il Comandante e gli Ufficiali Piloti mi abbiano invitato al proprio tavolo. Si mangia ottimamente e scopro una curiosa abitudine: durante i periodi di operatività la mensa assicura anche un pasto a mezzanotte a base di pizza..ottimo! Vado a letto e anche questa è una esperienza: non c’è mai completamente buio ma soprattutto e se si è nel pieno di una esercitazione è difficile rilassarsi pensando (e sentendo) gli AV8B che partono e decollano sul tuo soffitto e la nave che a tratti prosegue a zig zag. Attanagliato anche da una certa nausea visto il mare mosso e la totale mancanza di riferimenti mi faccio un ulteriore giro tra i ponti. Scopro che siamo inseguiti da un sottomarino che i nostri SH-3D gli danno la caccia, insomma una cosa che a noi comuni mortali può succedere ogni volta che ci alziamo dal letto!

Ormai si è fatto di nuovo giorno, per fortuna c’è il sole, oggi sarà una giornata intensa in quanto gli AV-8B continueranno la qualificazione per l’intera giornata, mentre tutto l’equipaggio della nave sarà impegnato in una esercitazione impegnativa. Tra un decollo e l’altro appare un aereo in lungo finale che proprio non mi aspetto: un Cessna 550! Scopro subito dopo che è li per la Vitrociset che deve calibrare il TACAN, fa una strana sensazione vedere un aereo che proprio non potrebbe atterrare mentre riattacca dopo un avvicinamento perfetto.

Oggi ho avuto anche l’autorizzazione all’imbarco su SH3D per seguire le operazioni da un punto di vista molto privilegiato, attendo con impazienza e mentre scorre il tempo inizia l’esercitazione che coinvolgerà tutti…e che alla fine sarà la causa per cui non potrò volare: ebbene si, è un peccato che il collega non avesse la macchina fotografica con se al momento in cui mi hanno cancellato la missione altrimenti avrebbe immortalato la mia faccia incredula: ero già sul ponte, con il giubbotto di volo compreso di salvagente, casco indossato, visiera giù…

Inizio a seguire l’esercitazione dalla torre di controllo, il radar ha individuato due aerei nemici in avvicinamento al Garibaldi, sono 2 Tornado IDS del 36° Stormo di Gioia del Colle armati con dei missili anti-nave Kormoran…e fanno fuoco. Le comunicazione sono “live” dagli operatori della nave, si capisce che è una esercitazione solo per il fatto che ogni tanto viene detto agli altoparlanti. Veniamo colpiti da due missili, uno a prua e uno a poppa. Abbiamo un grosso problema, si è sviluppato un incendio e contemporaneamente c’è da far fronte ad una falla. Seguo la corsa del nucleo anti-incendio per i ponti e penso che per fortuna ho avuto modo di esercitarmi due giorni a salire e scendere le scale tra un ponte e l’altro. Arriviamo nella zona dell’incendio e il fumo è veramente molto denso. Il fumo era stato ricreato lanciando diversi fumogeni negli ambienti. Viene estinto l’incendio ma nel frattempo c’è da seguire il nucleo anti-falla. Corro da poppa a prua, giustamente in uno dei ponti inferiori e trovo il personale che ha già tamponato l’entrata dell’acqua. E’ il momento di bilanci..ci sono dei feriti ed ecco entrare in scena l’SH-3D sul quale avrei dovuto imbarcarmi, c’è una MEDEVAC, una evacuazione medica, da fare. Non è assolutamente banale trasportare dei feriti barellati fino al ponte di volo, ma il personale è veramente molto addestrato e in pochi minuti l’SH-3D decolla. Fine dell’esercitazione.

E’ arrivato il momento di riposarci un po’, di fare chiacchere da bar con i piloti e di pensare che da li a poco un SH-3D mi avrebbe riportato sulla terra ferma, questa volta a Grottaglie, sede del 1° GRUPAER.