Vintage AAR

di Riccardo Braccini

Volare su un tanker è una esperienza che ha duplice valenza. E’ l’occasione per assistere ad operazioni in cui emerge l’alta professionalità degli equipaggi di volo, sia del rifornitore che dei riceventi, da la possibilità di immergersi in procedure complesse nelle quali pianificazione, timing e la previsione delle molteplici variabili che possono accadere danno una panoramica del lavoro giornaliero del personale dell’Aeronautica Militare Italiana e di altre Forze Armate. Infine non è trascurabile la possibilità che viene data a noi operatori stampa di poter fotografare in volo aerei ad alte prestazioni senza grandi difficoltà.

Il titolo di questo articolo è dovuto al fatto che nel 2005 ebbi la possibilità di volare un paio di missioni con i B-707T/T del 14° Stormo, oggi è storia in quanto l’AMI ormai è pienamente operativa con i KC-767.

I quattro 707 acquisiti dell’Aeronautica Militare nei primi anni 90 avevano gia’ avuto un ruolo precedente nell’aviazione civile nella compagnia di bandiera portoghese TAP. Il B-707 T/T aveva una unita’ di rifornimento ventrale e 2 pod di rifornimento Sargent Fletcher Aviation sulle estremita’ alari. I tubi per il rifornimento erano lunghi 15 m ciascuno e  un cestello della Flight Refuelling Ltd.

Con il 707 le operazioni di rifornimento potevano essere svolte dal livello del mare fino a 35000 piedi con una velocità variabile dai 200 ai 325 nodi.

LE MISSIONI

Solitamente le missioni di rifornimento in volo vengono svolte all’interno di aree dedicate allo scopo oppure lungo dei corridoi di rifornimento. La posizione fortunata dell’Italia, fa si che nel nostro spazio aereo ci siamo molte zone utilizzabili per il rifornimento. Ogni volta che un equipaggio di tanker viene chiamato per svolgere una missione AAR (Air to Air Refuelling), ci sono molti dati che devono essere elaborati per preparare accuratamente il briefing di missione. Le condizioni meteo sono uno dei fattori predominanti per la buona riuscita di una missione: i caccia italiani, come quelli della N.A.T.O. e dell’U.S. Navy, usano il sistema di rifornimento in volo “Hose & Drogue” cioè la modalità in cui il caccia disponde di un’asta che il pilota deve portare a contatto del cestello magnetico rilasciato dal tanker. Il cestello, essendo 15 metri dietro il possente 707 risente già di una certa turbolenza di scia che complica l’attacco con il caccia, se si somma una componente turbolenta dovuta alle pessime condizioni meteorologiche, si capisce bene che l’intera operazione e’ a rischio. Un altro fattore non trascurabile è la puntualita’: arrivare tardi nella zona assegnata per il rifornimento puo’ voler dire compromettere la sicurezza degli equipaggi dei velivoli ‘clienti’ e implica una dispendiosa perdita di tempo per tutti. Durante il briefing si studiano i dati relativi ai “receivers”, come il tipo di velivolo e la quantità di carburante stimato per ogni aereo, nonchè le quantità di carburante del tanker stesso. Raggiungendo la zona di rifornimento, il tanker comincia a compiere delle orbite anti-orarie aspettando i velivoli da rifornire.

Nelle due missioni che ho seguito ho potuto assistere alle operazioni di rifornimento di AV-8B Harrier II della Marina Militare Italiana ed AMX, Tornado IDS, MB-339CD dell’Aeronautica Militare.  Avendo partecipato ad altre due missioni di rifornimento, ancor più datate visto che si trattava di missioni operative con Tristar della Royal Air Force durante il conflitto balcanico,  posso dire con certezza che durante una missione di rifornimento in volo sono decine le cose che possono andare storte e quindi non è detto che decollare sia l’inizio di una missione completa: potrebbe esserci un peggioramento delle condizioni meteo nella zona del rifornimento oppure potrebbe peggiorare il tempo nelle vicinanze delle basi da cui devono decollare i “clienti”, così come potrebbe succedere che qualche missione possa cancellare la missione per problemi tecnici o ancora peggio uno dei sistemi di rifornimento potrebbe non funzionare correttamente. Diciamo che su un totale di 5 missioni di rifornimento in volo fatte durante tutti questi anni almeno 3 hanno avuto dei piccoli/grandi problemi e vi assicuro che orbitare per 5 ore  sopra la zona di rifornimento senza vedere nemmeno un aereo è un po’ demoralizzante.

Le procedure di rendez-vous sono regolate in modo molto preciso dalla N.A.T.O. quindi niente e’ lasciato al caso. Normalmente i receivers si avvicinano al tanker dal basso e devono mantenere una separazione verticale di 1000 piedi fino a quando non hanno un contatto visivo con la cisterna. Esistono ben 7 tipi di avvicinamenti possibili:

RV Alpha
Questa procedura è un avvicinamento svolto sotto il controllo di una stazione radar di terra, in aria (AWACS) o sul mare (nave). La rendez-vous Alpha è usata normalmente per vettorare i caccia verso la cisterna che sta già operando in un corridoio di rifornimento oppure in una orbita.

RV Bravo
Il rendez-vous Bravo è una procedura basata sulla prua magnetica ed è l’ideale quando per qualsiasi problema non si è sicuri dell’attendibilità dei dati forniti dalla avionica. Altro indubbio vantaggio è che questo tipo di avvicinamento non richiede l’uso di zone prederteminate.

RV Charlie
Questo tipo di avvicinamente è molto simile al RV Bravo ma gestito da un operatore AWACS.

RV Delta
E’ una procedura nella quale il receiver mantiene una rotta prestabilita e il tanker si adeguera’ alla rotta con una distanza predeterminata.

RV Echo
Procedura usata per supportare le Combat Air Patrol (CAP), le orbite di sorveglianza aerea.

RV Foxtrot
Questa procedura è usata normalmente quando il tanker e il receiver sono decollati dalla medesima base.

RV Golf
Il rendez-vous Golf facilita il rejoin su una rotta comune alla cisterna e ai caccia ad un orario stabilito.

Ricordando un articolo che avevo scritto nel 2005:

“Oggi stiamo operando in una zona “Danger” dedicata al rifornimento e quindi il nostro 707 sta effettuando delle orbite con virata sinistra. I caccia effettueranno un avvicinamento di tipo Alpha. La prima sezione di AV-8B e’ in perfetto orario, e contatta subito la frequenza dell’operatore al rifornimento, detto boomer, chiedendo il permesso di avvicinarsi al tanker. Nel frattempo il boomer ricorda ai nostri ‘clienti’ di mettere in sicura l’eventuale armamento montato e di spegnere il radar di bordo. Una volta in vista, i caccia chiedono l’autorizzazione di mettersi in formazione con il tanker sulla sua ala destra e il boomer, oltre ad avallare tale richiesta, richiede le intenzioni riguardo alla quantita’ di carburante di cui hanno bisogno e delle possibili richieste di training. Uno dopo l’altro gli Harrier sono autorizzati nelle rispettive posizioni di pre-contact su tutti e tre i punti di attacco e poi vengono autorizzati al contatto con il cestello specificando volta per volta se il contatto sarà con passaggio di carburante (wet contact) oppure senza flusso (dry contact). Mentre i piloti dei caccia sono discretamente impegnati ad attaccarsi alla cisterna, nella cabina di pilotaggio del B-707 è stato inserito l’autopilota che gestisce l’orbita ma il secondo pilota è pronto a rompere la formazione in ogni momento tenendo una mano sulla manetta e l’altra sul volantino. Mentre le operazioni di rifornimento degli aerei della Marina sono in pieno svolgimento notiamo un ulteriore aereo che rimane in formazione con il 707, è uno special guest in quanto si tratta del TAV-8B, uno dei due biposto addestrativi in forze a Grottaglie. E’ un ospite gradito ma strano da vedere in formazione con il tanker in quanto questa versione biposto non ha l’asta per il rifornimento in volo, quindi non può rifornirsi. Le operazioni di rifornimento in volo possono svolgersi anche senza un contatto radio diretto. Infatti i pod di rifornimento sono dotati di segnalatori luminosi colorati (rossi, verde, ambrato) che permettono di dare le varie autorizzazioni ai receivers.

– La luce ambrata indica che i pod di rifornimento sono pronti per il rifornimento.
– La luce verde indica che il carburante è in trasferimento.
– La luce rossa fissa indica di non effettuare l’aggancio al cestello mentre se è lampeggiante indica di effettuare la manovra di distacco di emergenza immediatamente.

Se il receiver è “Happy”, il boomer autorizza il caccia a mettersi in attesa dei suoi gregari stando in formazione in ala sinistra della cisterna. E’ in questa fase che il boomer aiuta i suoi ‘clienti’ coordinando con gli enti di controllo il loro routing seguente , evitando ritardi nella continuazione della loro missione Appena una sezione ha terminato tutte le operazioni di rifornimento lascia subito il posto alla seguente ed in poco tempo è già ora di tornare alla base”