VELTRO 01 intercept

di Riccardo Braccini

La Difesa Aerea, per sua natura, ha sempre avuto il compito di assicurare che i nostri cieli siano liberi da qualsiasi minaccia, sia essa derivante da velivoli militari di paesi ostili, aerei di linea che siano stati dirottati o con problemi radio o di autorizzazioni al sorvolo del nostro spazio aereo oppure da qualsiasi altro oggetto volante anche a bassissima velocità. La problematica dei velivoli cosi detti “slow movers” è tornata di attualità dopo l’amara esperienza dell’11 Settembre del 2001 quando si è capito che le minacce provenienti dall’aria potrebbero non essere solo esterne al paese ma anche interne e che quindi anche un ultraleggero, un piccolo aereo o elicottero, con prestazioni tutt’altro che elevate possono andare in volo per compiere un atto terroristico dall’interno del territorio nazionale per dirigersi su obiettivi ubicati a poca distanza.

L’esigenza di proteggersi da questo tipo di minaccia l’Aeronautica Militare Italiana l’aveva già compresa a partire dall’operazione “Giotto” a protezione del vertice G8 di Genova del 2001, durante il quale vennero fatti partecipare aerei ed elicotteri adatti proprio allo SMI, Slow Mover Intercept, come MB-339CD e HH-3F.

Naturalmente durante questo tipo di operazioni di polizia aerea è possibile organizzare preventivamente un numero di assetti diversi adatti alle minacce che ci si aspetta di contrastare, altra cosa è la difesa di tutti i giorni dello spazio aereo Italiano. Attualmente le basi che assicurano la copertura su allarme H24 sono Grosseto, Gioia del Colle e Trapani con EF-2000 rispettivamente del 4° , 36° Stormo e 37° Stormo. Questo è stato il frutto della riorganizzazione di basi e mezzi avvenuta negli ultimi anni. Precedentemente anche la base di Cervia era attiva, con il 5° Stormo basato su F-16ADF, a protezione dello spazio aereo del Nord-Est. Proprio con il 5° Stormo di Cervia e proprio nel momento in cui ancora gli F-16ADF erano in carico, se pur in leasing dagli USA, all’Aeronautica Militare Italiana, ho avuto la possibilità di partecipare ad una missione addestrativa di intercettazione.

Le difficoltà che si incontrano durante una intercettazione di slow mover sono fondamentalmente di due tipi: l’acquisizione radar o a vista del velivolo e la gestione delle diverse prestazioni, in termini di velocità, dell’aereo intercettante con quelle dell’aereo intercettato.

L’acquisizione radar può diventare un problema per la natura stessa del radar doppler in quanto esclude tutto quello che ha una velocità relativa pari o inferiore a quella del velivolo, in questo caso l’F-16 stesso, per evitare che si abbiano echi di oggetti fermi al suolo. Non solo, un ultraleggero ad esempio non è detto che sia stato costruito interamente in materiali metallici e quindi potrebbe essere impossibile acquisirlo con il radar.

Per queste ragioni a volte è necessario procedere a vista, fase complicata dal fatto che lo slow mover è generalmente un traffico di dimensioni inferiori dal normale e con la sua lentezza può risultare difficile riconoscerlo nel background.

Una volta ultimata la prima fase di intercettazione, come abbiamo detto grazie al radar o ad un avvicinamento a vista, entrambe generalmente coadiuvati dai radar di terra della Difesa Aerea (GCI) e presa coscienza della reale velocità del traffico, l’intercettore dovrà identificare visivamente il suo obiettivo riuscendo non solo a riconoscere il modello dell’apparecchio ma leggendo la matricola internazionale, se presente, per poterla comunicare al radar di terra che poi prenderà le decisioni necessarie alla prosecuzione della missione.

Se il traffico ha una velocità tutto sommato sostenibile per un caccia come l’F-16, gli occupanti del velivolo intercettato difficilmente in questa fase si accorgeranno della presenza degli intercettori, in quanto uno sarà in posizione arretrata coprendo l’altro che andrà lentamente sulla parte laterale a leggere la matricola. Altrimenti, con un traffico particolarmente lento, sarà necessario che i caccia impostino un circuito ellittico controrotante, con gli aerei non affiancati ma con prue diametralmente opposte in modo tale da presentarsi singolarmente nelle vicinanze del target e leggere una porzione della matricola e che al momento del disimpegno di uno, l’altro sia già in avvicinamento per il suo passaggio. Questa tecnica non solo permette di leggere le immatricolazioni più lunghe e magari scritte con caratteri inferiori al normale, ma permette di mantenere l’aereo sempre in vista da parte di almeno uno dei piloti intercettori.

Appena acquisite le informazioni necessarie al radar di terra e al Centro Operativo Forze Aeree (COFA) per prendere decisioni, queste gli vengono comunicate via radio.

Le istruzioni potrebbero essere semplicemente di interrompere l’intercettazione perché si trattava di un semplice controllo, anche solo addestrativo, oppure potrebbe esserci la necessità di monitorare il traffico di fatto scortandolo oppure di forzarlo a seguire una determinata rotta e magari farlo atterrare coattivamente su un aeroporto.

Nel caso in cui lo slow mover, con caratteristiche di velocità non adeguata, debba essere monitorizzato dagli intercettori, questi semplicemente continueranno a fare quel circuito a “biscotto” servito anche per identificarlo visivamente, ma mantenendo una distanza minima di 1 miglio, così da non creare situazioni pericolose sia per loro che per il traffico intercettato.

Altrimenti, se l’istruzione del GCI è di intervenire facendo cambiare rotta oppure forzando l’atterraggio, i piloti dovranno usare dei segnali visivi, standard a livello internazionale, che valgono per tutti i traffici civili, militari, slow mover o velivoli normali. L’ordine visivo più comune è quello che si trasmette “sbattendo le ali” e cioè facendo cambiare assetto al caccia a destra e sinistra per far capire che deve essere seguita una determinata rotta, inoltre se l’intenzione è di far atterrare forzosamente, l’aereo verrà guidato fino a sorvolare l’aeroporto designato e solo in quel momento verranno fatti dei passaggi con il carrello estratto, chiara indicazione di dover atterrare.

IN VOLO CON I VELTRI

Purtroppo è ormai storia, ma forse è proprio questo il bello di missioni del genere. La missione di intercettazione a cui ho partecipato doveva essere una missione variegata in quanto doveva comprendere una fase di intercettazione tra un gruppo di F-16 “BLUE” e un gruppo di aggressori misti “RED” formati da F-16 e EF-2000 e successivamente avrebbe dovuto iniziare la fase di intercettazione di un velivolo lento, un S.208 della Squadriglia Collegamento del 5° Stormo (il 5-55). Purtroppo l’EFA, LEO05, cancellò la missione quindi tutto fu rimodulato sulla Slow Mover Intercept, con mia soddisfazione in quanto avrei potuto immortalare per più tempo i “Vipers” a lavoro.

Decollati da Cervia in uno splendido pomeriggio, abbiamo virato a sinistra verso nord e lungo costa abbiamo preso quota risalendo in direzione Comacchio. Dopo pochi minuti Romagna Approach ci ha passati alla Guida Caccia “PIOPPO” e fin da subito ebbe inizio la caccia al piccione. Le comunicazioni, molto serrate, portavano gli F-16 già divisi in coppie per addestrarsi separatamente, ad “ore 6” dell’S.208. Come da prassi, una volta avvicinati veniva letta la matricola dell’aereo a PIOPPO che confermava e passava oltre, iniziando a gestire la seconda coppia di Veltri per l’intercettazione. L’assetto degli F-16, con aerofreno fuori e con muso molto cabrato suggeriva la difficoltà di stare al passo di un aereo con prestazioni veramente basse.